De Erasmuslijn, onderdeel van Randstadrail, heeft nu nog haar vertrek- en aankomstsporen ín het station. In de toekomst heeft spoorbeheerder ProRail deze sporen nodig voor de treinen, vanwege de groei van het treinverkeer van en naar Den Haag Centraal. De enige ruimte die resteert voor de Erasmuslijn, is bóven het maaiveld.

Daartoe ontwierp Zwarts & Jansma Architecten in opdracht van de gemeente Den Haag (Dienst Stedelijke Ontwikkeling) een nieuw viaduct op 12 m hoge ‘poten’, getooid met een sculpturale kap. Dit ensemble sluit zowel in schaal als in materialisering naadloos aan bij de naburige, vernieuwde stationshal en blijft tegelijkertijd moeiteloos overeind tussen de forse, hoge gebouwen in de stationsomgeving.

Met het verhoogde viaduct blijft de impact op het schaarse maaiveld en de aangrenzende woonwijk Bezuidenhout-West tot het minimum beperkt. De ruimtelijke, transparante overkapping geeft de halte een menselijke maat en zorgt voor herkenbaarheid en comfort voor de reizigers. Aan de stationszijde loopt de kap over in een grote luifel die de forens en toerist droogt overbrengt van de halte naar de stationshal. Een extra, 7 m hoog scherm naast het busplatform houdt de reiziger uit de wind.

Het nieuwe lightrailtraject begint aan de stationszijde met een 40 m lange aardenbaan, gevolgd door een 150 m lange, zettingsvrije betonnen plaat die aansluit op een 300 m lang, stalen viaduct dat over het bestaande verkeersviaduct (het Prins Bernardviaduct) heen kruist. Vóór het Schenkviaduct loopt het viaduct geleidelijk naar beneden om aan te takken op het treinspoor beneden.

Om de reizigersstromen niet te hinderen, heeft Iemants Staalconstructies het viaduct in drie delen van 150 m lang voorgemonteerd op een tijdelijk werkplatform, zo’n 150 m van de eindbestemming. De onderdelen zijn vooraf in de Iemants-fabrieken in Balen en Arendonk gelast en gecoat en met speciaal transport naar Den Haag gebracht. Vanaf het werkplatform is elke sectie (tot zo’n 800.000 kilo zwaar) met behulp van Mammoet-kranen op zijn definitieve stalen kolommen geschoven. De kolommen en het werkplatform zijn hiertoe uitgerust met horizontale vijzels. Het viaduct rust volledig op een enkele rij ronde staalkolommen. De kolommen zijn 2 m diameter en staan zo’n 35 m uit elkaar. Elke kolom staat op een betonnen poer van 7x7 m. De fundering bestaat uit 300 palen, deels schroefpalen met injectie.

De eerste viaductsectie is in augustus 2015 ‘gelanceerd’, in oktober het tweede deel dat het Prins Bernardviaduct overkluist. Op dit verkeersviaduct is een tijdelijke ondersteuning aangebracht om te voorkomen dat het 66 m lange dek doorbuigt. Het derde en laatste deel is in november ingeschoven. Op dit moment vinden de afrondende las- en conserveringswerkzaamheden plaats.

Sinds november vorig jaar is Jos van den Bersselaar Constructie bezig met de montage van de nieuwe kapconstructie: 110 m lang, 17 m breed, 6,2 m hoog en 80 ton zwaar. De kap is een vakwerkbuis, opgebouwd uit 3D-gebogen stalen kokers van 180x100 mm. Kersten Europe heeft deze kokers op maat gebogen en gesneden. Hierbij zijn vanwege de complexiteit van het werk speciale gereedschappen en robottechnologie ingezet.

De vakwerkbuis is in doorsnede een ellips. De kokers volgen deze ellips in getordeerde vormen. Voor de aansluiting op de stationshal gaat de kap over in de luifel. Hieronder is plaats voor de liften en roltrappen van de halte. Voor de 30 m lange ‘snavel’ wordt de ellipsvorm geleidelijk afgeplat en wordt elke koker uniek in zijn vorm.

In totaal worden 375 kokerprofielen verwerkt, waarvan 290 symmetrische profielen en voor de luifel 85 verlopende profielen. De buigradia bedragen 3.511 mm + 12.511 mm en 3.631 mm + 2.631 mm bij een stijgingshoek van 45º. De kap gaat het perron met een schuinte van 45º overspannen. Alle stalen onderdelen van de kap zijn thermisch verzinkt en voorzien van een drielaags natlaksysteem.

Op locatie worden de kokers via glijopleggingen aan het viaduct vastgemaakt. Hierdoor kan de overkapping bij temperatuurwisselingen ongehinderd krimpen of uitzetten. De kokers worden gekoppeld via boutverbindingen met ingelaste platen.

De kapconstructie wordt bekleed met glaspanelen, enkel- dan wel dubbelgekromd. Glasleverancier Brakel Atmos heeft IV-Infra in de arm genomen voor een 3D-laserscan waarmee de uitvalhoogten van de gebogen glaspanelen zijn bepaald. Hierdoor sluiten de voegprofielen goed op elkaar aan en ontstaan geen hoogteverschillen tussen de glaspanelen.

De luifelconstructie krijgt een huid van 6 mm dik, dubbelgekromd staalplaat. 3D Metalforming verzorgt hiervoor het buigwerk. De luifel wordt in zes delen, compleet met afwerking, bij Jos van den Bersselaar in Udenhout geprefabriceerd. ’s Nachts gaan de delen, elk minimaal 25 ton, op transport naar Den Haag om nog diezelfde nacht te worden ingehesen.

Alle bouwwerkzaamheden staan onder aanvoering van BAM Infra Civiel. BAM Infra Consult verzorgde het constructief ontwerp van het viaduct. Het constructief ontwerp van de overkapping is een coproductie van Royal HaskoningDHV en Knippers Helbig Advanced Engineering. Komende zomer is het nieuwe station Erasmuslijn klaar voor gebruik.

• www.zja.nl
• video's en foto's bouw - ProRail
• Afbeeldingen: Zwarts & Jansma Architecten, BAM Infra Civiel, Jos van den Bersselaar Constructie, Mammoet/Stefan Verkerk.
• Red.: Arend Dolsma (Bouwen met Staal), mrt. 2016.